Zo houden we onze steden op een duurzame, betaalbare manier bereikbaar.

2 juni 2021
Door Remco Derksen en Pepijn van Wijmen

De impact van groeiende steden? Mobiliteitsproblemen. De vraag rijst hoe we onze steden duurzaam bereikbaar houden; zonder vertragingen of filerecords en tegelijk ook gezonder en schoner. Omdat de huidige financiële middelen voor de lange termijn niet toereikend zijn, is het tijd om over te gaan tot actie. Kansrijke alternatieve bekostigingsvormen zijn er genoeg en voldoende onderzocht. Waar we naar uitkijken zijn bestuurders en beleidsmakers met moed en lef om deze daadwerkelijk te implementeren. Hoe komen we van alleen praten naar echt doen?
De steden slibben dicht

Onze steden groeien als kool, als gevolg daarvan slibt ons mobiliteitssysteem dicht. Alleen al in de randstad worden de komende 15-20 jaar zo’n 550.000 woningen bijgebouwd. Lag de mobiliteitsopgave voorheen meer tussen de steden, nu heeft deze zich verplaatst naar in en rond de steden. De enorme toestroom van reizigers is niet meer te verwerken. Het toevoegen van infrastructuur op het hoofdwegennet en het hoofdspoornet is een eindige strategie. Extra infrastructuur heeft een zuigende werking en zit binnen de kortste keren vol. De pre-corona filerecords zijn het levende bewijs. De tijd die het kost om ’s middags vanaf de Uithof in Utrecht of de Zuidas in Amsterdam op de snelweg te komen, weegt niet op tegen de reistijdwinst van een extra strook asfalt.

Te weinig geld uit reguliere middelen

Willen we onze steden duurzaam bereikbaar houden, dan zullen we daar investeringen voor moeten doen. Dat wordt ook al gedaan: verplaatsingen in de steden worden beter gefaciliteerd en steden worden schoner en gezonder. Denk aan investeringen in de fietsinfrastructuur, nieuwe vormen van mobiliteit en een hoogwaardig regionaal OV-systeem zoals de RandstadRail in Zuid-Holland en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Plannen voor de grootstedelijke regio’s zijn er genoeg, maar kosten de komende twintig jaar zo’n twintig miljard euro; €1 miljard per jaar. En dat is een groot probleem, want dat geld is er niet.

In de rijksbegroting zijn deze kosten de komende jaren niet voorzien en ook de steden en provincies hebben het niet ‘liggen’. Het Infrafonds, van waaruit de infrastructuur in Nederland onder andere wordt betaald, is tot 2030 al belegd voor lopende projecten op het hoofdwegennet en het spoor. De afgelopen decennia gebruikten we zo’n €1,75 miljard per jaar uit de opbrengsten uit aardgas, maar daar kunnen we nu niet meer op terugvallen. De rijksbegroting ophogen lijkt makkelijk, maar er zijn ook andere beleidsterreinen (onderwijs, zorg, pensioenen) met claims. Om onze bereikbaarheid duurzaam op orde te houden, zullen we naar alternatieve bekostigingsbronnen moeten zoeken.

Op zoek naar alternatieve bekostiging

In ons huidige systeem betaalt de overheid voor onze bereikbaarheid. Zolang er via belastinginkomsten en vanuit aardgasbaten voldoende middelen beschikbaar zijn, gaat dit goed. Wanneer de middelen opdrogen en we niet meer belastinggeld kunnen of willen vrijmaken, zullen we deze systematiek moeten heroverwegen. Tegenover de uitdagingen die de groei met zich meebrengt, staan ook financiële voordelen; verkoopopbrengsten van nieuwe woningen en vastgoed, een groeiend gemeentefonds en een beter renderende exploitatie van openbaar vervoer en hogere parkeerinkomsten.

Er zijn een aantal buitenlandse voorbeelden waarin – naast investeringen in de ruimtelijke kwaliteit en voorzieningen – extra opbrengsten worden besteed aan het verbeteren en verduurzamen van de bereikbaarheid. Denk aan de congestion charge in Londen en Stockholm; stedelijke tolsystemen die privégebruik van auto’s terugdringen en het gebruik van en investeringen in het openbaar vervoer stimuleren. Of denk aan Frankrijk en de Verenigde Staten. In sommige Franse regio’s geldt een bereikbaarheidsbelasting voor het bedrijfsleven met veel werknemers, een versement transport. In de Verenigde Staten worden bijdragen uit de waardestijging van het vastgoed gebruikt om te investeren in bereikbaarheid.

Ook in Nederland zijn er een groot aantal alternatieve bekostigingsbronnen met potentie. Hieronder de meest kansrijke op een rij:

1. Afdracht nieuw te bouwen woningen/vastgoed.

De komende 20 jaar worden in de randstad 550.000 nieuwe woningen gebouwd. Een afdracht van bijvoorbeeld € 5.000,- per nieuwe woning levert ruim € 2,5mrd op. Dit kan in de vorm van een ‘flat-fee’, maar ook door een koppeling te maken met een lagere parkeernorm waardoor het verdienvermogen voor de ontwikkelaar ook nog eens toeneemt.

2. Afdracht uit bestaande woningen/vastgoed.

Dit kan gebiedsgewijs. Waar een infra-investering een positief effect heeft op de vastgoedwaarden in het gebied, kan deze waardestijging gedurende een bepaalde periode (zeg 10 jaar) via de OZB worden afgeroomd. Een alternatief zou een bereikbaarheidsheffing zijn: een simpele afdracht per woning/bedrijfspand, vergelijkbaar met de huidige rioolheffing of aansluitkosten voor telecom. Met €75 per jaar per huishouden gaat de opbrengst al snel richting €2,5mrd.

3. Opbrengst uit parkeren.

Dit is een directe manier om te investeren in een betere bereikbaarheid. Vaak zijn de inkomsten uit parkeren nog erg laag en zijn er regionaal grote verschillen. Amsterdam voert al jaren een parkeerbeleid dat zich uitbetaalt in zo’n €100 miljoen jaarlijkse inkomsten. In veel andere gemeenten liggen groeikansen die direct toegewezen kunnen worden. Regionale afspraken zijn dan wel nodig.

4. Opbrengsten uit openbaar vervoer.

Een simpele manier is het verhogen van de ticketprijs en dit geld aan te wenden om te investeren in een beter product. De NS maakt al onderscheid tussen spits en dal, deze systematiek kunnen we uitbreiden naar al het OV; een hogere prijs op drukke trajecten en/of een specifieke fee voor nieuwe lijnen. Zo kan een deel van de investering in een doorgetrokken NZ-lijn naar Schiphol worden terugverdiend door de ticketprijs met € 1,- op elke ticket van en naar de luchthaven te verhogen.

5. Extra bijdragen vanuit overheden.

De overheid is aandeelhouder in bedrijven als NS, Schiphol en het Havenbedrijf Rotterdam. Jaarlijks keren deze bedrijven dividend uit, orde grootte €177 miljoen per jaar. Deze uitkeringen kunnen (voor een deel) worden aangewend om te investeren in de infrastructuur die een relatie heeft met deze bedrijven. Gemeenten kunnen jaarlijks een bedrag reserveren uit de extra groei van het gemeentefonds door groei van het aantal inwoners. Een deel ervan wordt bestemd voor de ruimtelijke agenda en daarbinnen bereikbaarheid. Provincies hebben nog ruimte in de opslag op de motorrijtuigenbelasting (de opcenten).

6. Toegangsheffing stedelijke regio’s.

Alhoewel politiek gevoelig, kan deze oplossing niet onvermeld blijven. De bereikbaarheidsproblematiek is het grootst in en rond de grote stedelijke regio’s in Nederland. Dat geldt in het bijzonder voor de randstad: de metropoolregio Amsterdam, de metropoolregio Rotterdam – Den Haag en de regio Utrecht. Een toegangsheffing op de ringstructuur en op de in- en uitvalswegen van deze steden, levert extra inkomsten op. Dat geld kan, analoog aan toepassingen in Londen en Stockholm, worden geïnvesteerd in betere bereikbaarheid. Bijvoorbeeld in de vorm van goede P+R-terreinen aan de rand van de stad en snelle OV- en fietsverbindingen de steden in.

Bij de keuze voor alternatieve bekostiging is het belangrijk om af te wegen welke ‘rekening’ met welke argumenten bij wie wordt neergelegd. Het extra beprijzen van automobilisten om in het openbaar vervoer te investeren, vraagt om meer uitleg dan bijvoorbeeld het afromen van waardestijging als gevolg van een verbeterde kwaliteit in bereikbaarheid.

Moed en lef!

Over veel van de bovenstaande maatregelen wordt al enige tijd gesproken. Ook is er al veel onderzoek naar gedaan. Tot nu toe blijft het bij praten, maar het is tijd voor actie! Door de maatregelen in praktijk te brengen, met daarbij maatwerk per gebied, stad of regio, leren we wat werkt en wat niet. Dit vraagt ook om stevige beleidskeuzes, nieuwe PPS-arrangementen en bovenal om moed, lef en een lange adem. Want als we doen wat we deden, krijgen we wat we kregen: meer filerecords en overvolle treinen. Laten we in plaats daarvan onze bereikbaarheid duurzaam inrichten, naar succesvolle buitenlandse voorbeelden. Niet kijken of praten, maar doen. Wie doet er mee?

 



Remco Derksen is directeur bij Rebel en houdt zich binnen een publiek-private context bezig met mobiliteitsvraagstukken, introductie van innovaties en stedelijke transformaties.
Pepijn van Wijmen is directeur bij APPM Management Consultants en houdt zich bezig met strategieën op het snijvlak van bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkeling voor overheid en bedrijfsleven.
 

Van gedachten wisselen?

Neem contact op met Remco Derksen

Deze publicatie maakt onderdeel uit van de serie Rebels in Rail